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Entenda como a dupla carburação revolucionou motores, impulsionou a performance de carros nacionais e se tornou um ícone para entusiastas no Brasil.
A dupla carburação representa uma solução de engenharia engenhosa. Ela consiste no uso de dois carburadores para otimizar a mistura ar-combustível em motores, buscando elevar o desempenho. No Brasil, essa tecnologia floresceu em um período de opções limitadas e restrições à importação, tornando-se vital para preparadores e fabricantes.
Mais que um artifício mecânico, virou símbolo de esportividade. Ela marcou uma era da engenharia automotiva nacional, onde a criatividade moldou carros icônicos. Este artigo detalha a trajetória da dupla carburação no país, seus aspectos técnicos e seu legado duradouro.
O que é e como funciona a dupla carburação para mais potência?
A implementação de dois carburadores visa aumentar a capacidade de issão da mistura ar-combustível. Isso permite um “enchimento” mais eficiente dos cilindros, especialmente em altas rotações. O resultado é mais potência e torque para o motor.
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As vantagens são notáveis. O principal benefício é o aumento de potência e torque. A Volkswagen Brasília, com motor 1600 e dupla carburação, ganhou 5 cv. Além disso, proporciona melhor resposta do acelerador e desempenho superior em altas rotações. Alguns relatos indicam funcionamento mais suave e eficiente.
Contudo, existem desvantagens. O maior consumo de combustível é uma consequência comum. Curiosamente, um sistema bem regulado pode, em certas condições, ser mais eficiente que um carburador simples mal ajustado. A principal desvantagem é a complexidade de regulagem e sincronização, exigindo conhecimento técnico e podendo elevar custos de manutenção. A busca por desempenho, mesmo com essas complexidades, impulsionou sua popularidade.
Seu auge no cenário automotivo brasileiro
A dupla carburação viveu seu apogeu no Brasil nas décadas de 1970 e 1980. Um marco foi a VW Brasília com motor 1600 e dupla carburação em 1975. O VW Fusca 1600S, ou “Super Fuscão”, lançado em 1974, também adotou essa configuração. Até o VW Fusca “Itamar” (1993-1996) manteve a engenharia.
A busca por desempenho foi a principal motivação. A competição e a imagem de esportividade também foram cruciais. A cultura de preparação, influenciada pelo automobilismo, disseminou a dupla carburação como um upgrade desejável. A Volkswagen usou a engenharia para dar mais vigor aos seus motores refrigerados a ar, como uma forma de prolongar sua relevância. A crise do petróleo nos anos 70, paradoxalmente, pode ter incentivado soluções que, bem ajustadas, prometiam melhor eficiência.
Carros brasileiros com dupla carburação de fábrica
Diversos modelos nacionais saíram de fábrica com dupla carburação. A Volkswagen foi uma das principais adotantes.
Volkswagen Brasília: ou a oferecer dupla carburação opcional em 1974, tornando-se item de série na linha 1976 (motor 1600 a gasolina), elevando a potência para 65 cv brutos. Uma versão 1.3 a álcool não teve sucesso devido ao baixo desempenho.
Volkswagen Fusca: O 1600S (“Super Fuscão”) de 1974 desenvolvia 65 hp com dupla carburação. O Fusca “Itamar” (1993-1996) também utilizou essa configuração em seu motor 1600 recalibrado.
A Chevrolet também empregou a dupla carburação.
Chevrolet Opala: O motor 151-S (2.5L, 4 cilindros) usava um carburador Weber 446 de corpo duplo. O potente motor 250-S (4.1L, 6 cilindros) também vinha com carburador de corpo duplo. Um kit Envemo para o 4.1L chegava a usar três carburadores DFV 446.
Outros notáveis incluíram o protótipo Democrata e esportivos como Puma GTE 1600 (motor VW preparado com dupla carburação) e Puma GTB e Santa Matilde SM 4.1 (ambos com motor Opala 250-S, herdando sua dupla carburação). A adoção da dupla carburação era uma estratégia para criar versões “apimentadas” de forma econômica.
Os carburadores mais usados na dupla carburação nacional
A escolha do carburador era crucial para a dupla carburação.
- Solex: Comum em motores Volkswagen, como o H32/34 PDSI no Fusca 1600. Eram frequentemente vendidos em pares (esquerdo e direito).
- Weber: Sinônimo de performance. O Weber 40 IDF era popular para motores VW, Opala e Maverick. Proporcionava excelente mistura e bom custo-benefício para performance. O Weber 446 equipou o Opala 151-S. O Weber 48 IDA foi usado em configurações extremas, como no Maverick Berta de competição.
- Brosol: Fabricava Solex sob licença, sendo amplamente utilizados.
- DFV: O modelo 446 foi usado no kit Envemo para Opala e no Dodge Charger R/T V8.
- Motorcraft: O bijet era original no Maverick V8 302. Kits com quadrijet eram oferecidos para mais performance.
O predomínio de Weber e Solex/Brosol foi evidente. A Weber era preferida para alta performance, enquanto Solex/Brosol era uma opção ível para upgrades. A existência de réplicas (como FAJS para Weber) e kits demonstrou a criatividade do mercado brasileiro.
Opinião dos especialistas
A eficácia da dupla carburação depende crucialmente da precisão na regulagem e sincronização. Esta tarefa exige conhecimento técnico aprofundado. Ajustar um Fusca Itamar com dupla carburação, por exemplo, envolvia verificar ignição, aterramento, válvulas e correia antes de tocar nos carburadores.
A regulagem de carburadores como o Weber 40 IDF possui “diversos segredos”. A sincronia entre os dois carburadores é vital. Com o tempo, reajustes periódicos são necessários. A manutenção também é duplicada, exigindo limpeza e verificação de todos os componentes dos dois carburadores.
A complexidade elevou o status dos mecânicos que dominavam essa arte. Eram verdadeiros “artesãos”, capazes de extrair o máximo do motor com ajustes precisos. Hoje, a manutenção é um desafio maior, mas um mercado de nicho para peças e serviços especializados, como o trabalho de Yutaka Fukuda, “o encantador de carburadores”, ainda persiste.
Além das fábricas
A dupla carburação tornou-se uma modificação popular entre entusiastas. O desejo por mais potência impulsionou uma cultura de “upgrades”. A influência do automobilismo foi fundamental. Soluções testadas nas pistas migravam para os carros de rua. Restrições à importação fomentaram a criatividade local.
O VW Fusca e seus derivados eram candidatos naturais para essa modificação. Modelos como Opala e Maverick também eram alvos frequentes. A dupla carburação se tornou central na “Velha Escola Brasileira” de preparação, valorizando soluções mecânicas tradicionais. Isso gerou um mercado paralelo de peças, como carburadores Weber importados e coletores especiais.
Da dupla carburação à injeção
A era da dupla carburação começou a declinar com a injeção eletrônica. Essa nova tecnologia oferecia dosagem precisa da mistura ar-combustível. O resultado foi melhor rendimento, menor consumo e drástica redução de emissões. O VW Gol GTi, em 1989, foi o primeiro nacional com injeção eletrônica.
O principal catalisador para a substituição foi a pressão por controle ambiental. O PROCONVE, desde 1986, estabeleceu limites rigorosos de emissão. Sistemas de dupla carburação não conseguiam atender a esses padrões. A adoção da injeção eletrônica e do catalisador tornou-se mandatória em meados dos anos 1990. A trajetória do VW Gol ilustra bem essa evolução, desde carburadores simples até a injeção eletrônica, com saltos de performance.
