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Inaugurada após 16 anos de obras e US$ 11 bilhões em investimentos, a Grand Central Madison é a estação de trem mais cara do mundo — mas enfrenta baixa movimentação em plena Manhattan. Entenda os bastidores dessa infraestrutura bilionária.
Quando o projeto da Grand Central Madison foi anunciado nos anos 2000, a proposta parecia grandiosa: construir a estação de trem mais cara do mundo no coração de Manhattan, sob a icônica Grand Central Terminal. A obra prometia resolver gargalos de mobilidade, conectar Long Island à parte leste da cidade e modernizar o sistema de transporte subterrâneo com padrões do século XXI.
Mas o que era para ser símbolo de eficiência, inovação e conectividade se transformou em um caso emblemático de infraestrutura bilionária que levou 16 anos para ser finalizada — e hoje, menos de dois anos após sua inauguração, ainda funciona quase vazia, com trens circulando com capacidade ociosa e plataformas subutilizadas.
A Grand Central Madison: o maior projeto ferroviário subterrâneo da história dos EUA
A estação foi construída como parte do projeto East Side Access, uma das obras públicas mais complexas e ambiciosas dos Estados Unidos. Ela ocupa 32 mil metros quadrados abaixo da Grand Central Terminal e estende-se por 14 níveis subterrâneos, o equivalente a 15 andares de profundidade — alguns localizados a mais de 55 metros abaixo da superfície.
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Segundo a Metropolitan Transportation Authority (MTA), o projeto envolveu a escavação de túneis de 13 km sob o East River, a instalação de sistemas de ventilação, sinalização de última geração, escadas rolantes de 60 metros e elevadores de alta velocidade.
O custo total: US$ 11,1 bilhões — tornando a Grand Central Madison, de acordo com o New York Times e a Federal Transit istration, a estação de trem mais cara do mundo.
Como uma obra bilionária levou 16 anos para ser concluída
O East Side Access começou a ser concebido ainda na década de 1990, mas as obras efetivamente começaram em 2006, com previsão de conclusão para 2013.
Ao longo dos anos, no entanto, o projeto foi acumulando atrasos, reorçamentos, mudanças de engenharia e disputas legais com empreiteiras, além de impactos logísticos imprevisíveis — como a supertempestade Sandy e a pandemia de COVID-19.
Documentos do próprio governo estadual e reportagens do The City e da Bloomberg revelaram uma série de problemas de gestão, ineficiências contratuais e duplicidade de cargos que inflaram o orçamento original em mais de 200%.
Ainda assim, em janeiro de 2023, a estação finalmente foi inaugurada ao público.
Uma estação de trem monumental — e quase deserta
Apesar do investimento bilionário, a Grand Central Madison não cumpre, até o momento, o que prometeu. As estimativas da MTA eram de que a estação receberia até 160 mil ageiros por dia vindos da Long Island Rail Road (LIRR), aliviando a sobrecarga em Penn Station. Mas os números reais têm sido significativamente menores: cerca de 30 a 40 mil usuários diários, segundo dados atualizados da MTA em 2024.
Nas imagens captadas por veículos como CNN, NY Daily News e pelo portal Curbed, é possível ver plataformas amplas, modernas, com sinalização digital e iluminação LED — mas quase vazias em horários que deveriam ser de pico.
Por que a baixa movimentação?
Especialistas em mobilidade urbana apontam diversos fatores:
- Mudança no perfil de trabalho após a pandemia: o home office reduziu drasticamente a necessidade de deslocamentos diários, especialmente entre Long Island e Manhattan.
- Falta de integração tarifária e logística: muitos ageiros ainda preferem a Penn Station por facilidade de o e conexão com outras linhas.
- Falta de comércio e serviços: a Grand Central Madison não conta com lojas, cafés ou conveniências que estimulem a permanência e circulação.
Segundo o urbanista Samuel I. Schwartz, ex-comissário de transportes de Nova York, “a estação foi pensada para um fluxo pré-pandemia. A realidade de hoje é outra, e a cidade ainda não adaptou sua malha ferroviária às novas demandas”.
Um monumento à engenharia subterrânea
Mesmo com os problemas de ocupação, ninguém contesta a grandiosidade da obra. A Grand Central Madison é uma verdadeira joia de engenharia. São mais de 20 escadas rolantes entre os níveis, paredes revestidas de granito, obras de arte permanentes da artista japonesa Yayoi Kusama, e um sistema de exaustão capaz de renovar completamente o ar da estação a cada poucos minutos.
Ela foi projetada para resistir a inundações, ataques biológicos e situações de emergência, com sistemas redundantes de energia, ventilação e comunicação. O investimento em infraestrutura energética é visível: toda a estação é alimentada por rede de alta tensão com geradores de backup e sensores automatizados.
De acordo com o presidente da MTA, Janno Lieber, “esta estação é uma conquista para o povo de Nova York e um o fundamental rumo à mobilidade do futuro”.
Quando a maior infraestrutura ferroviária encontra um problema de demanda
A Grand Central Madison escancara um dilema global enfrentado por governos e gestores públicos: como equilibrar grandes obras de infraestrutura com mudanças rápidas no comportamento social e tecnológico?
Assim como aeroportos foram esvaziados por apps de reunião virtual, e avenidas perderam carros para bicicletas e transportes por aplicativo, a mobilidade urbana do século XXI a por uma reconfiguração acelerada. Estações monumentais como a Grand Central Madison correm o risco de se tornarem infraestruturas subutilizadas, mesmo sendo tecnicamente perfeitas.
Impactos econômicos e retorno sobre investimento
Segundo a Bloomberg Green e relatórios da própria MTA, a estimativa era de que o projeto movimentasse até US$ 4 bilhões por ano em ganhos indiretos para a economia de Nova York, ao melhorar o o ao centro financeiro da cidade, estimular novos empreendimentos e valorizar imóveis na região leste de Manhattan.
Contudo, até o momento, esses efeitos são modestos. O impacto do abandono parcial das atividades presenciais em escritórios e o aumento da vacância de imóveis corporativos também reduziram a efetividade econômica da estação.
Com isso, cresce a pressão pública sobre o governo do estado para justificar a despesa de US$ 11 bilhões em uma estação que, até agora, não entrega o retorno esperado.
A comparação com outras megaestações do mundo
Em comparação com outras grandes estações globais, a Grand Central Madison tem o maior custo por metro quadrado já registrado. Para efeito de comparação:
- Berlin Hauptbahnhof (Alemanha): US$ 900 milhões
- Shinjuku Station (Japão): reformada por US$ 2,5 bilhões
- Gare du Nord (França): expansão orçada em US$ 1,6 bilhão
- Grand Central Madison (EUA): US$ 11,1 bilhões
Nenhuma dessas, contudo, apresenta o mesmo grau de subutilização tão logo após sua inauguração.
Os próximos os: requalificação ou erro irreversível?
A MTA já anunciou novos investimentos em sinalização digital e campanhas para estimular o uso da estação. Também estuda-se a concessão de áreas comerciais no interior da Grand Central Madison, com lojas, cafés e serviços, para tornar o ambiente mais atrativo.
Além disso, estão sendo revistos os horários de trens da LIRR para oferecer conexões mais rápidas e frequentes para a estação.
No entanto, analistas alertam que, sem uma política mais ampla de incentivo ao transporte público — como tarifas integradas, subsídios e revisão da malha urbana — a estação corre o risco de se tornar um símbolo de desperdício de recursos públicos, algo que já se discute no Legislativo do estado de Nova York.
A história da Grand Central Madison é um retrato emblemático dos desafios contemporâneos da infraestrutura bilionária em tempos de mudança acelerada. Apesar de ser a estação de trem mais cara do mundo, seu desempenho atual está muito aquém do planejado — levantando discussões sobre planejamento urbano, gestão pública e os rumos da mobilidade urbana no século XXI.
Projetada para ser um triunfo da engenharia, a estação agora precisa ser ressignificada para não se tornar um dos maiores fracassos operacionais da história moderna dos transportes.
Quardada as devidas proporção da moeda o Rodoanel custou 16 bilhões. No início quase ninguém usava hoje em horários de pico é inável, assim como o metro. Como disse na matéria, comércio, entretenimento, logística e custo ível mudará tudo. É uma questão de tempo .
Tudo desse site, é com foto gerada por IA, bem ****
Esse japonês e americano tem que fazer super extensão de trens aqui na Estação da Luz que liga para todos os lados da Cidade eu duvido se faz um Super estação subterrânea com 20 escada rolante aqui em São Paulo se todo mundo não vai gostar engenharia de ponta a ponta!