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Com o agronegócio sufocado por rodovias precárias e custos altos, o estado aposta na construção da primeira ferrovia estadual do Brasil para revolucionar sua logística e impulsionar a economia.
Por décadas, o Mato Grosso enfrentou um dilema: alta produção versus escoamento deficiente, gerando custos elevados e freando o agronegócio. Agora, uma iniciativa inédita surge: a construção da primeira ferrovia estadual do Brasil. Com mais de 700 km, financiada pela iniciativa privada, ela promete reduzir custos e transformar a logística do Centro-Oeste. Mas como isso se tornou realidade e quais os impactos esperados? O Canal EngeZone aponta que é preciso analisar o histórico para entender essa mudança de rota.
Produção gigante, escoamento limitado
O desenvolvimento do Mato Grosso esteve por muito tempo amarrado a um paradoxo logístico: o estado se firmava como uma potência agrícola mundial, mas sua capacidade de escoar essa imensa riqueza era severamente limitada. A principal razão para esse gargalo reside na sua infraestrutura de transporte. A estrutura rodoviária, responsável por quase 98% do transporte local, embora extensa, mostrava-se crônicamente ineficiente. Um dado alarmante de 2023 revelou que mais de 75% das rodovias estaduais foram classificadas como regulares, ruins ou péssimas. A consequência direta dessa precariedade é um custo logístico elevado, que onera os produtores – o frete para transportar soja de Sorriso (MT) ao porto de Santos, por exemplo, ultraava R$ 440 por tonelada, minando a competitividade do agronegócio local.
Essa histórica dependência do modal rodoviário não surgiu por acaso. Durante décadas, os investimentos públicos em transporte concentraram-se quase que exclusivamente nas estradas. Para se ter uma ideia, em 2010, Mato Grosso recebeu R$ 3,87 bilhões em recursos federais para infraestrutura de transporte; doze anos depois, em 2022, esse valor despencou para apenas R$ 110 milhões, e, mesmo assim, mais de 97% desse montante ainda foi direcionado ao setor rodoviário. Diante desse cenário, algumas alternativas ferroviárias começaram a surgir, como a Ferronorte, que conecta Rondonópolis ao Porto de Santos e se tornou uma importante via para o escoamento de grãos. Outras iniciativas, como a construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO) e a Ferrogrão (ainda em estudo), também ganharam força. No entanto, a realidade é que a malha ferroviária mato-grossense permanecia irrisória: apenas 366 km, o equivalente a ínfimos 1,16% da rede de transporte do estado.
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Essa disparidade tornava-se ainda mais crítica diante da contínua expansão agropecuária. Em 2023, o estado não apenas liderou a produção nacional de soja, milho e algodão, como também respondeu por mais de 35% das exportações agropecuárias do Brasil. Com uma economia cada vez mais dependente do agronegócio, setor que representa mais de 34% do PIB estadual, a necessidade de uma solução logística robusta e duradoura tornou-se urgente, por isso, a construção da primeira ferrovia estadual.
A construção da primeira ferrovia estadual
Foi nesse contexto de urgência que surgiu a ideia de criar a primeira ferrovia estadual do Brasil, uma proposta de construção ousada, impulsionada tanto pela necessidade premente quanto pela oportunidade de reconfigurar a logística regional. Nascia assim a Ferrovia Estadual Senador Vicente Emílio Vuolo, um projeto que transcende o mero transporte para representar uma nova lógica de desenvolvimento para Mato Grosso. Com 743 quilômetros de extensão e um orçamento estimado entre R$ 12 e R$ 15 bilhões, a ferrovia será 100% financiada pela iniciativa privada, marcando o primeiro grande o do estado rumo ao protagonismo na gestão de sua própria infraestrutura logística. Estrategicamente, ela ligará Rondonópolis – já conectada ao Porto de Santos pela Ferronorte – a polos agrícolas vitais como Lucas do Rio Verde, Nova Mutum e Campo Verde, além de contemplar um ramal até a capital, Cuiabá.
A obra já começou a sair do papel, com marcos importantes como o viaduto ferroviário de 107 metros sobre a BR-163 em Rondonópolis, simbolizando o pontapé inicial dessa transformação. A construção dos trilhos também avança: em fevereiro de 2024, a Rumo concluiu os primeiros três quilômetros de linha férrea, essenciais para o recebimento de materiais que acelerarão todo o empreendimento. O projeto totaliza ainda a construção de quatro terminais de carga. Dentre eles, o Terminal BR 070, localizado entre Campo Verde, Dom Aquino e Primavera do Leste, já está em obras numa área de 2 milhões de metros quadrados e terá capacidade para movimentar 10 milhões de toneladas por ano, prometendo reduzir significativamente os custos de frete para os produtores da região.
Impactos transformadores da construção da nova ferrovia
Os benefícios esperados com a nova ferrovia são, de fato, vastos, irradiando impactos positivos desde a esfera econômica até a ambiental. No campo socioeconômico, os números são notáveis: a concessionária Rumo projeta a criação de 186 mil novos postos de trabalho – entre diretos, indiretos e induzidos – enquanto a Federação das Indústrias de Mato Grosso (FIEMT) estima um total de 165 mil empregos. Paralelamente à expressiva geração de trabalho, antecipa-se uma redução concreta nos custos logísticos. Projeções da SINFRA MT indicam que o frete poderá diminuir em até 30%, um alívio que impactará diretamente a competitividade da produção mato-grossense nos mercados.
Além das vantagens econômicas, a construção da ferrovia se apresenta como uma alternativa mais sustentável ao transporte rodoviário. A substituição de uma parcela significativa do tráfego de caminhões por composições ferroviárias tem o potencial de promover uma drástica redução na emissão de dióxido de carbono (CO₂). Essa mudança também resultará em menor fluxo de veículos pesados nas rodovias estaduais e federais, o que se traduz em maior segurança viária e menor desgaste do asfalto, pilares para uma logística mais eficiente e limpa. Outro ponto de grande relevância é o fomento à intermodalidade. Ao conectar a Ferrovia Estadual à já existente Ferronorte e, consequentemente, ao Porto de Santos, o projeto estabelece uma linha contínua de escoamento para a produção agrícola. Para que essa integração seja plena, contudo, obras complementares como terminais de transbordo e a articulação com outras ferrovias, como a FICO e a futura Ferrogrão, são consideradas essenciais.
Desafios, apoios e o futuro da logística regional
Apesar de seu enorme potencial, a Ferrovia Estadual Senador Vicente Emílio Vuolo enfrenta desafios importantes e carrega um forte simbolismo. Entre os obstáculos, destaca-se o licenciamento ambiental, um processo complexo, visto que a linha férrea atravessará zonas urbanas e rurais. A construção precisará, portanto, conciliar o desenvolvimento almejado com a preservação ambiental e o respeito às comunidades locais. A concessionária Rumo afirma que o projeto contribuirá para a conservação da fauna e flora, promovendo uma logística de baixo impacto. No entanto, persistem preocupações quanto ao impacto em áreas indígenas e territórios sensíveis, um ponto que, embora os documentos ainda estejam em análise, exige máxima transparência.
Paralelamente aos desafios, o projeto é revestido de um significado profundo. O próprio nome da ferrovia homenageia o Senador Vicente Emílio Vuolo, um histórico defensor do transporte ferroviário no Centro-Oeste. Mais do que uma homenagem, a ferrovia simboliza a retomada de um ideal e reposiciona Mato Grosso como protagonista da logística nacional. Como aponta o Canal EngeZone, esta iniciativa representa uma virada estratégica. Num estado onde quase 98% do transporte depende de rodovias, muitas vezes precárias, a escolha pelo modal ferroviário é uma resposta direta às necessidades atuais e um investimento sólido no futuro. Com seus mais de 700 quilômetros de trilhos e conexão direta com o principal porto do país, a ferrovia tem o potencial de transformar o escoamento da produção agrícola e, com isso, toda a dinâmica econômica regional. Se cumprir o que promete, pode não apenas inaugurar um novo capítulo para o Centro-Oeste, mas também servir de modelo para um Brasil que precisa, urgentemente, repensar sua infraestrutura com ousadia, planejamento e visão de longo prazo. Afinal, não é apenas o Mato Grosso que está entrando nos trilhos; é o futuro do país que começa a ganhar velocidade.
